羽田空港の事故をめぐっては引き続きさまざまな報道が飛び交っている。民間の航空団体は「犯人探しはやめてくれ」と注意喚起をしているようだが、やはり人々の関心は「この問題は誰のせいだったのか」に向かうのだろう。
海保機が40秒待機していたというニュースに続いて、実は誤侵入感知装置があったという情報が出てきた。だが警報音が鳴る訳ではないため忙しいと注意を払うことができなくなるそうだ。
国土交通省は「故障していたことを示す証拠はない」と説明しているが、空港は監視員を張り付けて対応することにした。やはり問題があったという認識なのだろう。
装置が一部故障しており都心上空を飛ばせなくなったため、千葉県の上空を飛ぶルートでの運用再開を目指す。この運用が常態化しないかも気がかりである。
羽田空港の事故に関してはさまざまな憶測や意見が飛び交っている。原因の一つは雨垂れ式に出てくるマスコミの情報だ。海保機がおそらく管制塔の指示を誤認識して40秒滑走路に止まっていたことがわかっている。
「ネット裁判員」たちはフェイルセイフ装置がないのが問題であると指摘していたが、実はフェイルセイフ装置は存在したようだ。誤侵入を感知するシステムがあった。
国土交通省は「事故当時も正常に動作していた」と言っている。ただし警報音は鳴らないため信号無視が起きても管制官が気がつけない可能性がある。また滑走路に信号がついているわけではなく管制室のモニターに表示されるだけなのだそうだ。なので管制官が気がつけなければ滑走路にいる航空機にそれが伝わることもない。
こうなると指示を誤認して侵入した海上保安庁の過失だったのかあるいは信号を見落とした管制官が「悪いのか」という議論になってしまう。いずれにせよ見落としがあってはならないわけだから何らかの対策が必要になる。結果的に最も手っ取り早い方法がとられることになった。監視員を張り付けて見張らせることにするようだ。
このことから、結果的にシステムが危険を察知しても忙しすぎて「それどころではない」という状況生まれていたことがわかる。もちろんAIによって危険感知するという対策も取れそうだが、仮にシステムが長い時間をかけて複雑化していたのであればAIの導入は難しいだろう。機械管理のためには最初の制度設計が重要だからである。安全・安心には代えられないのだからそれでもやるべきだという意見はあるだろう。ではその費用はどこから捻出するのかということになる。
しかしいくら何でも「すべて忙しすぎるせい」にされてはかなわないと考える人もいるだろう。他に「空港の多忙」ついて検索してみた。
空港と人手不足で検索すると「グランドハンドリング」と呼ばれる人々が足りないという報道がある。事故が起きる前の記事であるため本件とは関係がないのだが、やはりさまざまな現場で人が足りなくなっていたのだなとは感じる。
さらにいえばこれは空港だけの問題ではない。日本全国のあらゆるインフラが抱える問題でもある。ただし「管制官が足りない」という記事はない。あるいは管制官の優秀さに依存していたのかもしれない。忙しすぎる現場を決壊から守る最後の砦になっている。防波堤のようなものなのでここが崩れると大惨事につながる。繰り返しになるがこれは羽田空港に限った問題ではない。現場が忙しすぎて問題は例えば「ダイハツ」でも見られた。検査スケジュールが「パスすることを前提にして」組まれていたが、それに異議申し立てをすることができなかった。
- 成田空港 増便など受け入れられる見通し3分の2に 人手不足で（NHK）
- ［社説］空港の人手不足の克服を（日経新聞）
今後事の故調査が単に犯人探しで終わってしまうのかあるいは管制官に割り当てる業務量が適切だったのかは問題に踏み込めるのかというのが一つの注目点になるのかもしれない。ついでに言えばマスコミも「犯人探し」から「課題抽出」に舵を切った報道を行うべきだろう。
C滑走路は再開される見込みになっているが一部装置が故障したため千葉県上空を通過するルートでの運用となる。国土交通省に太いパイプがあった森田健作前知事が東京に押し戻したという経緯があったと記憶している。臨時対応であれば問題はないのだろうが、仮にこれが定着してしまうと京葉線問題とのダブルパンチで熊谷新知事に一定の批判が出てくるのかもしれない。
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